自动驾驶发展难。尽管技术和资本狂奔，市场热情不减，自动驾驶商业化落地依旧处于困境。
近年来，智能汽车在辅助驾驶、车路协同等方面不断发力。目前，装配有驾驶辅助系统的智能汽车也逐步成为了中高端汽车的“标配”，新车市场渗透率已超过三分之一。
当搭载L2级自动驾驶的功能越发普遍时，这项科技感十足的技术便逐渐丧失了其原本的光芒。公众开始将目光转向更神秘、更复杂的高级别自动驾驶。
不同于0级与1级，L2之后的每一次升级，都意味着自动驾驶的跨越式发展。L3以上的自动驾驶，于业内而言，尚且还是等待进一步探索的深海。
关于高级别自动驾驶商业化落地的猜想，我们与几位业内人士聊了聊。
自动驾驶商业化的“三座大山”
自动驾驶正处于一条正确的道路或许是业内共识，但就像一层层被包裹的茧，何时才能冲破束缚实现高级自动驾驶，无人敢保证。
“目前，以消费者为购买主体的乘用车，普遍只具备L1或L2级别的辅助驾驶功能。”一汽研发总院的高先生讲道，“具备L4及以上驾驶功能的车辆，主要是落地在一些封闭或半封闭园区内的一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这种交通场景比较简单，速度也比较低。”
问及这种现象难以突破的原因，大部分被访者提到的因素首先是法规制定尚不清晰。
HERE大中华区总经理奚宁先生认为：“各国关于自动驾驶的法规相对滞后于行业发展。L3涉及到人机交互，什么场景下启动自动驾驶，什么场景下由驾驶员接管；L4、L5级别自动驾驶的权责划分，都是难题。”
“相较于国外，我们国家的优势在于基础建设能力强，集中规划，数字化程度高，但是在法规方面更严格一些，包括加密偏移、合规和审图的要求，同时人口密度极大，路况更加复杂等。”
这个问题，四维图新ADS团队研发总监李阳先生持有自己的观点。他认为，自动驾驶的发展是缓慢且长期的过程，法规政策与行业相互促进。一个产品想稳健地在社会上生存，它和管理层必定是有机共生的关系。
“当从业者里最强的人还没有真正把它做出来，能够服务千万家、让大家知道这套系统可以万无一失的时候，法规很难给到明确的标准。我们很难要求政策制定者比技术专家还懂自动驾驶，这会是一个互相促进的过程。”
在战略层面上，自动驾驶汽车安全管理提升的确在缓慢地进行。
2021年4月，公安部就《道路交通安全法（修订建议稿）》向社会公开征求意见，其中已新增了自动驾驶相关管理要求，包括对具有自动驾驶功能汽车进行道路测试方面的相关要求，以及对具备自动驾驶且具备人工直接操作模式的汽车违法行为和事故责任的判定等。
其次，技术壁垒难以突破、知识体系演进过程缓慢，是限制自动化发展不可忽视的因素。
“自动驾驶是一个系统工程，要实现在全场景情况下使用，对感知、软件和硬件的要求都很高。”奚宁先生认为，高精度地图和实时的动态服务作为扩展的传感器，对于提高自动驾驶汽车的感知和安全冗余都是非常重要的。
“只有完善的法规，更成熟的识别和感知技术，控制系统的软硬件集成能力的发展，自动驾驶汽车才能超越成熟的人类驾驶员的能力。这些都是自动驾驶发展的核心要素”。奚宁先生说。
技术难以突破，成本相应难以降低。商业化必然跟成本、跟本来的价值有关。
近年来，摄像头、毫米波雷达、超声波雷达技术在汽车上的应用越来越成熟，价格也不断走低，目前业界对自动驾驶成本大幅降低持乐观态度。
根据统计，当前，车载摄像头的单价持续走低，目前约为150元，预计未来降价空间有限；毫米波雷达的市场单价约为600元，未来还有一定降价空间；近年来，固态激光雷达等产品，开始替代传统机械式雷达，工艺成本显著下降，加上未来自动驾驶技术发展带动供货量上升，将有较大降价空间。
“市场成熟量级越高，成本越低。如果全国每年生产千万台自动驾驶车，成本还会再降低。但目前已经比5年前便宜很多了”，李阳先生说。
当前，高级别自动驾驶正受困于场景。
眼下，自动驾驶应用场景主要以高速干线、末端配送、矿区、港口等为主的载货场景以及环卫清洁等为主。这些场景封闭，容易实现自动驾驶技术。但即便作为刚需，局限性依旧存在：市场需求过小。
“一线城市的乘客用商业软件打Robotaxi，大部分都是去尝尝新鲜”，某业内人士称，当前无人驾驶所带来的乘车体验感，与技术成熟的人力司机尚有差距。
此外，他补充道：“在司机开车技术足够成熟的前提下，有些场景随机应变借道就能开过去；但自动驾驶的车为了保证安全，大部分策略做的比较保守，只能等着前面的车——前面的车不动，无人驾驶车就会一直等着。”
自动驾驶作为新事物，市场接受度和需求度并不高。与其急促地等待它落地，是否更应该想想：我们真的准备好迎接它的到来了吗？
摸黑阶段，事故难以避免
近期，特斯拉方面表示，公司的 Autopilot 自动辅助驾驶已让行车安全达到了美国平均水平的8.9倍。
据追踪特斯拉事故的网站TeslaDeaths.com统计，截至2021年5月7日，全球涉及特斯拉车辆的车祸已导致181人死亡，其中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。
2021年8月，国内一位车主驾驶蔚来 ES8 在高速上发生交通事故，不幸逝世，事故发生时在使用自动驾驶辅助功能。9月，小鹏汽车一位车主在高速上打开NGP，在与前方一辆载物板车会车时产生碰撞，车主事后因脑震荡住院。这位小鹏车主表示：“以为NGP可以自动识别板车并避开，但当我发现它不行时，刹车已经来不及了。”
自动驾驶功能真的安全吗？
“首先，研究汽车使用说明书时我们会发现，功能想要开启，汽车所具备的交通环境必须良好。现在发生的交通事故，所处环境大都恶劣，或者汽车根本识别不出障碍物。在这种状况下，事故发生就难以避免。消费者的使用场景很复杂，现有技术并不能完全覆盖所有场景。”高先生认为，目前，自动驾驶还处于摸黑前行的阶段，事故的发生我们难以避免。
“自动驾驶太新了，人们对它的早期认知过于乐观。”四维图新李阳先生认为，当理论不断打造，经过验证时就会发现问题，调整时就会经历一个低谷，自动驾驶的发展会有一个蛰伏的过程。
他说：“从充满波折到逐渐清晰，这就是事物发展的自然过程。”
对于频发的事故，此前，埃隆·马斯克在接受《时代》采访时表示：“当我们开始追求自动驾驶技术时，有人对我说过这样一句话：即使你拯救了90%的生命，但未能拯救的那10%人也会起诉你。”
“所以我认为，你不一定会因为挽救了生命而获得奖励，但一定会因为没能挽救生命而受到指责。”
每一年都是自动驾驶“元年”
在车辆越来越多、道路越来越拥挤的当下，自动驾驶汽车无疑是未来的趋势。有分析认为，2022年是自动驾驶商业化分水岭的一年。
“作为迅猛发展的新技术，自动驾驶每年都有突破性进展，每年都可以说是元年。2021年也是有很多亮点的一年，奔驰L3级别的自动驾驶系统获得德国联邦汽车运输管理局的批准上路，成为全球第一个量产上路的L3级别自动驾驶平台。”HERE首席架构师陈艳女士认为。
在她看来，自动驾驶的研发是一个厚积薄发的过程：“中国自动驾驶的市场潜力巨大，每一家车企和自动驾驶玩家也有自己方案和路线图，在我看来，每年都是自动驾驶技术的新起点，技术不断创新，数字化智能化的应用迅猛发展，中国的车企和自动驾驶玩家会在整个行业中创造更多里程碑。”
而李阳先生则认为，与其说2022年是自动驾驶商业化的元年，不如说是自动驾驶交付的元年。
“如果从一个浪潮的最初信号来看， 2021年已经给出充足的信号来证明哪个是原点，哪个是分水岭。2022年更多要观望量产是否能够交付。”
“在过去，车企愿意释放机会给国内供应商，或者说，车厂们愿意大踏步进入L2+、接近L3这个领域，因此大家都在2021年拿到了订单。到2022年年底，供应商如果无法如期交付，这个项目可能就会被取消，或者供应商被更换。”
短期内，高级自动驾驶商业化落地或许仍旧受困。谈到终极自动驾驶，大部分从业者并不乐观。甚至，有人认为它不一定会到来。
“因为周期过长，我们只能在具体商业语境下来讨论自动驾驶。目前看，自动驾驶的商业动力是充足的，如果没有可能性的话，没人有动力去做。我认为，按照成本算，至少还需要5年，自动驾驶才能够迎来正向的商业情况。近期无法判断。”
李阳认为，相比展示激进的技术，他更愿意看到自动驾驶自身的价值。
“推进自动驾驶的商业化落地，应该聚焦自动驾驶本身带来的产品价值及社会价值，扎实做好产品，而不是单纯追求自动驾驶的cool。做自动驾驶的人，心里大概都有一个更大的未来：通过解放驾驶员去减少交通事故、去救人，提升效率实现交通智能化，真正做出社会价值。”
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